Selon les détails du projet pilote ratifié il y a deux ans, leurs conducteurs doivent suivre une formation de 35 h, disponible en ligne. Même si c'est quatre fois moins que les chauffeurs de taxi traditionnel, Uber estime que c'est encore trop.

Usés, les gros sabots d'Uber

ÉDITORIAL / Fidèle à sa manière cavalière de se tailler une place dans l'industrie du transport, la société Uber a menacé de se retirer du marché québécois, hier. Officiellement, le porte-parole d'Uber a annoncé un retrait pur et simple... pour finalement lancer que ce qu'il recherchait, en fin de compte, c'est simplement de renégocier la durée de la formation requise aux chauffeurs d'Uber.
Selon les détails du projet pilote ratifié il y a deux ans, leurs conducteurs doivent suivre une formation de 35 h, disponible en ligne. Même si c'est quatre fois moins que les chauffeurs de taxi traditionnel, Uber estime que c'est encore trop.
Cela peut se comprendre : pour un quidam qui n'offre ses services qu'occasionnellement via l'application pour téléphone intelligent d'Uber, 35 h semblera beaucoup. Pour ceux qui utilisent Uber pour se faufiler dans l'industrie du taxi et qui en font un travail régulier, ces 35 h ne semblent pas exagérées.
En tout cas, on a bien senti qu'entre 35 h et zéro, Uber proposait à mots couverts un nouveau terrain d'entente au gouvernement du Québec au nom de ses chauffeurs.
Les deux autres principales conditions, liées à la sécurité des véhicules et l'examen des antécédents des chauffeurs, ne sont pas négociables. Elles assurent une protection minimale aux usagers et à la population. 
Il faut s'attendre à un bras de fer d'ici le 14 octobre, date-butoir fixée par Uber pour imposer ses nouvelles conditions au gouvernement libéral qui avait conclu le projet pilote, en octobre 2015. 
En filigrane, on a pourtant bien senti que le capital de sympathie de la société Uber est bien bas. La société californienne a tenté de s'imposer un peu partout dans le monde en faisant fi des conséquences de son arrivée. Elle a littéralement chamboulé l'industrie du taxi traditionnel, et des milliers de chauffeurs d'expérience ont vu la valeur de leurs permis de taxi fondre comme neige au soleil. Sans parler de la nouvelle concurrence dont ils faisaient l'objet, et qui est venue rogner dans leurs revenus. Ils se sont sentis trahis par leur gouvernement. 
Cela est vrai au Québec, où l'industrie est de ressort provincial, comme en Ontario, où ce sont les municipalités qui ont hérité du dossier. Partout, la rage dans leurs rangs était bien perceptible.
Mais du même coup, les autorités subissaient des pressions énormes de la part d'usagers qui avaient recours à Uber, même lorsqu'elle était clandestine. Ces usagers appréciaient les tarifs réduits d'Uber et sa facilité d'utilisation, deux grands bénéfices de technologies que l'industrie traditionnelle a tardé à mettre en place parce qu'elle se croyait à l'abri de toute concurrence. 
Aujourd'hui, les autorités québécoises se retrouvent à la case départ. L'entente temporaire arrive à sa fin et Uber retrouve ses manières irrévérencieuses. Une entente est toujours envisageable mais la méfiance du gouvernement du Québec à l'égard d'Uber est bien perceptible. 
L'avantage technologique d'Uber est fragile ; en 2017, son application peut être dupliquée facilement. Une autre « start-up » pourrait prendre sa place. Uber n'a plus beaucoup d'atouts dans son jeu : elle est connue, elle était la pionnière, mais l'infidélité des consommateurs de technologie est bien connue. Il suffirait de quelques petits irritants et les 900 000 usagers d'Uber au Québec téléchargeront vite la prochaine solution qu'ils téléchargeront sur leur appareil mobile. 
Québec a de la marge pour trouver une nouvelle solution négociée avec Uber. C'est Uber qui, cependant, semble avoir le plus à perdre après avoir trop usé de ses gros sabots.