Les chauffeurs de taxis traditionnels crient au meurtre, car pour eux, ces changements de l'industrie signifient la fin de la valeur de leurs permis.

Taxis: il faut encore dialoguer

ÉDITORIAL / L’émergence de « taxis clandestins » à Gatineau, ébruitée par Radio-Canada, s’avère un phénomène accessoire à tout l’imbroglio concernant l’industrie du taxi au Québec. Cette histoire représente la confusion qui existe à l’intersection entre les véhicules d’Uber, les taxis traditionnels et certains chauffeurs qui essaient de profiter des zones d’ombre entre les deux.

Ces chauffeurs représentent une menace à la sécurité des passagers. Ils ne possèdent pas l’assurance nécessaire au transport de personnes. Il y a la possibilité qu’un de ces clandestins puisse s’en prendre à un de ses passagers vulnérables pour lui extorquer de l’argent ou pire encore. La police doit être aux aguets et sévir, au besoin.

Ce capitalisme sauvage émerge alors que les taxis traditionnels ont repris leurs protestations, cette fois contre le projet de loi 17 du gouvernement de la Coalition avenir Québec. Déposé par le ministre des Transports, François Bonnardel, le projet de loi désire imposer un allègement réglementaire et se débarrasser des 7500 permis de taxis au Québec, dont les deux tiers couvrent le territoire de Montréal.

À l’avenir, la formation des chauffeurs s’abaissera à 7 heures, au lieu des 150 à Montréal, et des 110 à Québec. Il devra montrer qu’il n’a pas d’antécédents judiciaires. Par contre, ce sera la fin des quotas de taxis par agglomération, permettant à quiconque de ramasser des clients partout, et les déposer partout. Une tarification « dynamique » sera permise, question de moduler le prix des courses selon l’heure du service et le type de véhicule. Cela répond entre autres aux doléances de Téo Taxi, société de l’entrepreneur Alexandre Taillefer qui regrettait le carcan fixe de l’industrie, avant de faire faillite, en janvier.

Les chauffeurs traditionnels crient au meurtre, car pour eux, ces changements signifient la fin de la valeur de leurs permis, qui ne valent plus qu’entre 100 000 et 200 000 $. L’État a promis 250 millions $ de plus pour acheter la paix, ce qui s’ajoute aux 250 millions $ déjà engagés. Mais cela ne suffit pas pour eux.

Les taxis traditionnels n’ont pas fait grand-chose pour défendre leur industrie dans le passé. Dans des véhicules trop négligés, ils tenaient la population en otage avec des tarifs généreux. Mais nous voyons maintenant l’autre côté de la médaille : la tarification dynamique peut coûter beaucoup plus cher aux usagers. Les clients à mobilité réduite, qui demandent un soin accru, risquent d’être laissés à eux-mêmes. Hors des grandes régions métropolitaines, Montréal et Québec notamment, l’alternative aux taxis traditionnels peut se faire rare. On peut bien alléger la réglementation, mais il ne faut pas tuer ce qui reste de l’industrie du taxi comme elle existe depuis un siècle juste pour permettre à Uber, Lyft et les autres sociétés technologiques de venir écrémer le marché lucratif aux heures de grande demande, et de s’en retourner chez eux après. Car une chose est devenue limpide depuis cinq ans : Uber n’est pas une société de partage, mais bien une entreprise technologique féroce qui s’est servie des téléphones intelligents pour se tailler une place dans une industrie sclérosée, qui fonctionnait cahin-caha, mais qui desservait ses clients malgré tout.

Il faut aussi faire attention de racheter les permis de taxis des chauffeurs indépendants, pas des propriétaires de 5, 10 ou 25 taxis qui emploient ces indépendants.

Le projet de loi 17 ne représente pas une panacée. Le gouvernement s’est placé dans une situation difficile, et l’émergence de taxis clandestins n’est que le dernier de ses soucis. Il faudra une bonne dose de dialogue pour en arriver à une forme de consensus.