Bombardier a été un fleuron pendant des décennies de Québec Inc., et risque de ne plus l’être.

Les avions, nœud de Bombardier

ÉDITORIAL / Bombardier est arrivé à la croisée des chemins. La société québécoise n’est plus que l’ombre de ce qu’elle a été.

Finies les motoneiges et motomarines qui ont fait autrefois sa renommée, fini l’avion CSeries qui en a fait un précurseur, finis les avions régionaux CRJ, fini le programme des avions Q400. Il ne lui reste que ses trains urbains et ses avions d’affaires Global 7500. 

Pour se maintenir en vie, Bombardier devra vraisemblablement choisir entre les deux. Lequel ?

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Ce questionnement fait surface alors que le Wall Street Journal a rapporté que Bombardier serait en discussions pour vendre ses avions d’affaires à l’américaine Textron, déjà propriétaire des hélicoptères Bell et des avions Cessna et Beechcraft. Tout cela afin de réduire sa dette qui avoisine les 9 milliards $. 

Le Québec a cette situation à l’œil, le regard compatissant, mais inquiet. Le gouvernement de la Coalition avenir Québec a ça doublement à l’œil, avec son obsession normale de préserver les quelque 2500 « bons emplois bien rémunérés » de Bombardier. Le ministre de l’Industrie, Pierre Fitzgibbon, se dit inquiet. Le statu quo est intenable, dit le ministre. Il y a de quoi. Bombardier a été un fleuron pendant des décennies de Québec Inc., et risque de ne plus l’être. 

Les motoneiges et motomarines sont à l’abri... puisque la division a été revendue à la famille Beaudoin, celle qui a dirigé Bombardier pendant des décennies. Elle a été renommée BRP, pour Bombardier Produits récréatifs. Cette entreprise va très bien. C’est de « l’autre » Bombardier dont il est question.

Alors, on garde quoi, de Bombardier ? Les trains ou les avions d’affaires ? Vite dit : les avions d’affaires. Ce sont les joyaux de la Couronne, ce sont la colonne vertébrale de la grappe industrielle de l’aéronautique au Québec. Avec les emplois de la CSeries, que l’on a donné à Airbus qui les a rebaptisés A220 — c’est ce programme novateur qui a creusé la dette de Bombardier de 6 milliards $. Les avions Global 7500 sont tout ce qui reste en propre à Bombardier. Il s’agit d’un créneau qui a toujours un potentiel d’avenir. Ils constituent « le plus gros avion, avec la plus longue portée, le plus d’espace intérieur et le plus luxueux des avions d’affaires, a commenté AviationWeek. Il existe une clientèle extrêmement fortunée pour ces types d’avions qui se vendent autour de 70 millions $ chacun. 

Les trains s’inscrivent dans une niche bien plus concurrentielle que les avions d’affaires. Il y a cinq compagnies dans le monde et la compétition est féroce. Les pressions pour la délocalisation, et pour l’assemblage des trains dans des pays où les travailleurs sont bien moins payés qu’au Canada, sont fortes. Les trains de Bombardier ont par ailleurs connu des ennuis : délais de livraison à répétition, problèmes de qualité des trains. 

La Caisse de dépôt et placement du Québec en est le propriétaire à hauteur de 30 %, mais les conditions de financement sont tels que Bombardier a intérêt à racheter la part de la Caisse rapidement. De là l’idée de vendre ce qui lui reste... les avions d’affaires.

Le président de Bombardier, Alain Bellemare, se retrouve face à un dilemme gordien. Vendre Pierre pour habiller Paul, ou l’inverse. Et puis, il doit défendre sa propre peau dans toute cette affaire. Les appels à son départ se font nombreux. Les espoirs étaient grands lorsqu’il est arrivé en relève à Pierre Beaudoin, en 2015. Il faut conclure que l’entreprise qu’est Bombardier n’est plus du tout la même qu’à ses premiers pas. 

La conclusion : Bombardier doit garder ses avions d’affaires. Quitte à se départir de ses trains... et d’Alain Bellemare.