L'entreprise québécoise Bombardier continue de faire les manchettes.

Bombardier: la fin d’un rêve

ÉDITORIAL / Il n’y a pas une, mais deux nouvelles à propos de Bombardier. Celle concernant la fin de l’aventure de la CSeries, comme on l’appelait au départ. Et celle qui germe encore, et c’est la vente des trains de Bombardier à la société allemande Alstom. Celle-là pourrait survenir d’un moment à l’autre.

Tout cela signifie qu’à terme, Bombardier ne conservera que le créneau de ses avions d’affaires. Ce qui est somme toute une bonne nouvelle, comme nous le souhaitions récemment, car c’est le secteur le plus lucratif dans lequel Bombardier est impliqué.

Évidemment, les nostalgiques pleureront. C’est la fin de la multinationale Bombardier comme on l’a connu depuis les années 1970, lorsque la société s’est lancée subitement dans le transport ferroviaire, puis en 1986, lorsqu’elle a racheté les avions-citernes Canadair. De là avait émergé une gigantesque entreprise impliquée dans les motoneiges et motomarines, dans les avions-citernes, dans les jets commerciaux, dans les avions d’affaires et dans le transport par train. Cela aura duré 30, 40 ans. C’était une époque de croissance où l’on sentait que quoique Bombardier entreprenait, elle était en mesure de réussir. (Avec une solide dose d’aide financière des gouvernements, les critiques ajouteront avec justesse.)

Puis, autour de l’an 2000, les choses se sont mises à aller moins bien. En partie en raison de l’attaque terroriste du 11 septembre 2001, qui a provoqué un ralentissement dans le secteur aéronautique mondial.

Bombardier s’est d’abord départi de ses véhicules de loisirs. Puis, le secteur ferroviaire a connu des ratés, et en connaît encore sur le plan de la qualité et de la fiabilité. Puis à la fin des années 2000, Bombardier s’est aventuré dans le lancement de la CSeries, une nouvelle famille de jets régionaux que l’on prédisait fort prometteur. Prometteur, il l’était. Mais l’aventure de la CSeries a coûté trois fois plus que prévu, quelque 6 milliards $ au lieu de 2 milliards $, ce qui a grevé le budget de la société. Bombardier s’est mis à vendre tout ce qu’il pouvait : ses Q400, ses avions-citernes, ses avions CRJ. Tout dans l’espoir de ramasser suffisamment d’argent pour passer au travers des mauvais temps de la CSeries. 

Elle a aussi vendu 33 % au gouvernement du Québec. 

Ce n’était encore pas assez. Bombardier a finalement « vendu » ses jets de la CSeries à la multinationale Airbus... pour rien. C’était une profession de foi que Bombardier faisait que ses avions à réaction, rebaptisés A220 par Airbus, s’avéreraient suffisamment bons pour faire leur place dans le marché. Bombardier ne conserverait qu’une petite participation.

C’est ce que Bombardier vient de solder. C’est la fin d’un rêve.

Et elle s’apprête aussi à vendre ses trains à Alstom. Au moins, la rentrée d’argent dans ce cas, quelque 10 milliards $, permettra de pas mal effacer la dette de Bombardier. Qui se retrouvera qu’avec ses jets d’affaires. Une bonne affaire ?

Il restera à évaluer si le jeu en aura valu la chandelle, du point de vue des contribuables. 

Bombardier a reçu des milliards et des milliards au fil des décennies. Pour conserver des emplois, essentiellement. Il n’y en aura plus qu’environ 10 000 pour Bombardier. Est-ce que cela sera suffisant ? Il faudra voir combien Airbus en conservera, à terme. Est-ce que la profession de foi d’Airbus à propos de la grappe industrielle de Montréal en aéronautique durera ? Et que fera Alstom, avec les 1000 emplois à l’usine de La Pocatière ? 

Les contribuables se retrouvent avec des professions de foi. Pour des sociétés étrangères, plutôt qu’une canadienne. Avec bien peu de garanties.