Voler vers l’inconnu

CHRONIQUE / Imaginez que le plancher de votre maison est fait d’une matière souple et qu’il est installé en équilibre sur une balle.

Chaque matin, vous vous réveillez avec un bandeau sur les yeux et des patins à roulettes dans les pieds et vous devez sauter du lit sans connaître quelle sera l’inclinaison de votre plancher ni s’il sera mou ou dur.

Impensable, n’est-ce pas ?

C’est pourtant le quotidien des pilotes de brousse.

Le pilote de brousse, c’est le gars le plus seul au monde. Lorsqu’on vole avec un avion muni de roues, on va atterrir sur des surfaces connues. Elles sont en asphalte ou en gravier. Parfois, on a des tours de contrôle qui nous donnent des instructions pour le décollage et l’atterrissage et sur la présence d’autres aéronefs, ou encore des stations d’information de vol.

Au minimum, on peut compter sur des données météorologiques faites par des observateurs ou des stations automatisées. Si on n’a rien de tout ça, on a au moins un manche à vent qui nous indique sa force et sa direction, une fois arrivé à destination.

Autre élément important: un aéroport ou un aérodrome se trouve habituellement dans une zone dégagée qui permet de diminuer son altitude longtemps avant d’atterrir, ce qui facilite la planification de l’approche, et un dégagement salutaire au décollage pour prendre de l’altitude.

Lorsque j’ai commencé à faire (très peu) de brousse, tout d’abord avec mon avion à skis au milieu des années 80, puis sur flotteurs à la fin des années 90, mon instructeur m’a dit une phrase que je n’ai jamais oubliée, sans doute comme tous les pilotes de brousse : « Rappelle-toi qu’un lac, c’est toujours dans un trou. »

En effet, on le découvre entre deux montagnes, parfois très escarpées, et pour ajouter à la difficulté, il est bordé d’arbres.

Pour revenir à mon exemple du début, celui du plancher de la maison, je fais évidemment référence à la surface de l’eau. S’il y a beaucoup de vent, les vagues peuvent être grosses. Vous avez déjà affronté le lac Saint-Jean avec une embarcation de moins de 20 pieds quand il vente ? À 30 kilomètres à l’heure, vous avez l’impression que tout va casser. Un hydravion comme un Cessna 185 se pose et décolle à 100 kilomètres à l’heure.

Si le lac est calme, le défi est différent, mais tout aussi important. Le lac devient un miroir. Le pilote ne peut déterminer son altitude en regardant la surface de l’eau, car elle reflète le ciel. Évidemment, les pilotes de brousse expérimentés ont des trucs pour surmonter ces difficultés. Mais c’est dire qu’ils doivent vraiment être prêts à tout, sans jamais savoir à quoi s’attendre.

Lorsqu’il décolle le matin, le pilote de brousse n’a pas les observations météorologiques pour le lac où il s’en va. À moins qu’il y ait un observateur au sol. Mais encore là, il ne connaît pas les conditions qu’il va rencontrer en route. Il y a les bulletins de prévisions régionales, mais l’humidité des lacs et les montagnes génèrent des microclimats qui peuvent créer du brouillard ou des vents.

Ces vents, justement, représentent l’autre inconnu avec laquelle doit composer le pilote de brousse. Pour trouver sa direction, il doit survoler le lac et analyser les vagues. Il doit aussi être capable de juger si ce nouveau lac où il n’est jamais allé a une longueur suffisante pour amerrir puis décoller. Un avion décolle toujours face au vent. Mais c’est un pensez-y-bien s’il y a une grosse montagne au bout du lac, car une fois en l’air, cette montagne vous donnera un vent descendant qui peut vous ramener au sol.

On ne sait pas ce qui a causé l’écrasement de C-FJKI, le Beaver d’Air Saguenay piloté par un homme qui avait 20 000 heures de vol. Un vent rabattant imprévu, un plan d’eau miroitant, brouillard, malaise du pilote ? Nul doute que le Bureau de sécurité des transports trouvera la réponse.

Mais si le vol de brousse demeure malgré tout un moyen de transport sécuritaire, c’est en raison de la compétence et l’expérience des pilotes qui sont confrontés à ces défis.