Le pont Alexandra vu de la pointe Nepean en 1894
Le pont Alexandra vu de la pointe Nepean en 1894

Le pont Royal Alexandra, le lien centenaire entre Gatineau et Ottawa

Raymond Ouimet
Collaboration spéciale
Il y a à peine deux ans, on projetait d’illuminer le pont Interprovincial, dont le nom officiel est Royal Alexandra, d’autant plus que les autorités fédérales et locales le considéraient comme un joyau patrimonial. Puis, récemment, les autorités fédérales ont annoncé qu’elles prévoient le détruire d’ici cinq à dix ans, et ce, pour le remplacer par une nouvelle structure.

C’est en 1868 que le gouvernement du Québec commence à réfléchir à la construction d’un second pont sur l’Outaouais pour relier le canton de Hull à la capitale fédérale, Ottawa. Ce projet de pont ne suscite guère d’intérêt chez les Hullois d’abord soucieux d’obtenir un pont sur la Gatineau alors que les autorités de Pointe-Gatineau font la promotion d’un pont qui relierait leur village à Ottawa. Toujours est-il qu’en 1890, un regroupement d’hommes d’affaires, de députés, de sénateurs et de quelques citoyens proposent de construire un pont à péage pour les trains, les voitures et les piétons entre la pointe Nepean, à Ottawa, et la ville de Hull. Les conseils municipaux de Hull et d’Ottawa approuvent le projet, bien que le Sénat remette en question son esthétique, qui prévoit que le début de la construction du pont commence en 1892 pour se terminer en 1895.

La construction du pont

Le lancement des travaux a lieu le 20 avril 1892, mais la construction est sitôt reportée de plusieurs années à cause de problèmes de financement. Grâce à l’investissement de la Ottawa Northern and Western Railway, dans la compagnie Ottawa Interprovincial Bridge, l’entreprise H.J. Beemer, de Montréal, entreprend les travaux le 7 octobre 1899. Le montage de la structure d’acier est confié à la compagnie Dominion Bridge de Lachine. La construction des fondations constitue une tâche difficile à cause d’une couche de dépôts de bran de scie et de déchets, accumulée au fond de la rivière depuis un siècle, qui pouvait atteindre une épaisseur de plus de 15 mètres.

Le pont large de 19 mètres et d’une longueur de 563 mètres doit avoir cinq travées. La voie ferrée passera au centre avec une seule voie pour les voitures alors que le tramway électrique passera de chaque côté. La travée principale du pont, de 169 mètres, est la plus longue au Canada en 1901 et la quatrième au monde. Les tours des piliers culminent à 29 mètres. Le Grand Feu de 1900, qui détruit 40 % de la Ville de Hull, ralentit à peine les travaux de construction du pont. En effet, le 12 décembre 1900, une locomotive y fait un parcours d’essai et le 18 février 1901, à 9 h 19, on ouvre officiellement le pont à la circulation. Un certain Noël Valiquette, propriétaire de l’Hôtel Cottage, à Hull, brise la traditionnelle bouteille de champagne sur la locomotive du premier train régulier qui franchit le pont le 22 avril 1901. Outre la locomotive et son fourgon, le convoi, en provenance de Gracefield, était composé de quatre wagons de passagers. Un certain Jean Lauzon, de la rue Saint-Hyacinthe, a été le premier Hullois à acheter son billet de train pour se rendre à Ottawa.

Un changement de nom

À l’inauguration du pont, celui-ci est tout simplement appelé pont Interprovincial. Mais de nombreuses personnes l’appellent du nom de son constructeur, Beemer. Puis en septembre 1901, on change son nom pour Royal Alexandra, en l’honneur de l’épouse du roi George X, Alexandra du Danemark (1844-1925), durant la visite du duc de Cornwall (il deviendra le roi George V en 1910), fils de ladite reine. Toutefois, jusque dans les années 1980, tant la population que les médias continuent à l’appeler pont Interprovincial.

Le pont Interprovincial est sans contredit le pont le plus imposant de la rivière des Outaouais. Travaux publics prétend que le pont Royal Alexandra coûte trop cher en entretien. Plus que celui de Québec ? Le pont de Québec, dont la structure est aussi métallique, a été inauguré en 1917 et a été désigné lieu historique national du Canada en 1995. On peut se permettre d’en douter d’autant plus qu’il soit connu que les ponts à structure d’acier peuvent être réparés par section au lieu d’être démolis. Alors, quel est l’objectif caché du gouvernement fédéral dans ce dossier ?

Raymond Ouimet est le fondateur de la revue d’archives, d’histoire et du patrimoine de l’Outaouais, Hier encore. Ce texte est tiré de son blogue personnel consacré à l’histoire, et plus particulièrement à celle de l’Outaouais. À découvrir ici.