Les présents déboires des Boeing 737 MAX peuvent facilement s’expliquer par des erreurs stratégiques commises depuis 20 ans.

Les graves erreurs stratégiques de Boeing

ANALYSE / Au début des années 80, IBM dominait outrageusement le secteur informatique. Centrée sur l’assemblage de composantes d’ordinateurs, IBM décida alors de ne pas s’impliquer dans le développement des systèmes d’opération (DOS). Bill Gates saisit cette opportunité. Il perçut comment le développement de logiciels allait dominer le secteur informatique. En quelques années, il fit de Microsoft un géant mondial. C’est comme si l’histoire se répétait encore, mais cette fois-ci avec Boeing.

Les présents déboires des Boeing 737 MAX peuvent facilement s’expliquer par des erreurs stratégiques commises depuis 20 ans. Rivalisant avec Airbus pour le contrôle du marché mondial de l’aéronautique, Boeing adhéra largement au consensus existant concernant le développement d’avions de plus en plus gros.

Or, le 737, un avion pouvant transporter de 150 à 240 passagers, représente depuis 1966 la vache à lait de Boeing avec plus de 15 000 avions vendus. Encore aujourd’hui, les usines de Boeing produisent 50 avions 737 MAX par mois. Airbus, avec sa série A-318 à A-321, constituait le principal adversaire de Boeing avec des ventes atteignant 8500 unités en 30 ans.

Toutefois, ni Airbus ni Boeing ne perçurent avant le début des années 2010 la menace que Bombardier pouvait représenter avec sa CSeries. Lancé en 2005, le programme de la CSeries visait à offrir des avions de 108 à 160 places, soit juste en dessous de la taille des avions les plus populaires d’Airbus ou de Boeing.

Or, à mesure que Bombardier avança dans la conception des CSeries, le programme fut renforcé. Bombardier commença à rêver de produire des avions de plus en plus larges avec des CSeries 500, voire 700 ou 900. Développant une technologie nouvelle, la CSeries allait offrir aux compagnies aériennes un produit inégalé : réduction de 20 % des émissions de CO2, économie de 20 % de carburant, réduction de 15 % des frais d’exploitation, cabine de pilotage plus spacieuse, sièges de passagers élargis, confort supplémentaire pour les passagers, etc.

Découvrant subitement la menace représentée par la CSeries, Airbus et Boeing contre-attaquèrent en retapant les Boeing 737 et les A-321 pour les rendre plus économiques. Les 737 MAX et les A-321 virent ainsi le jour. Mais ni les 737 MAX ni les A-321 n’offrent un produit à la pointe de la technologie. Alors que les A-321 font appel à une technologie vieille de 30 ans, celle des 737 MAX remonte aux années 60.

Toutefois, Bombardier était aussi confronté à de graves problèmes. Il planifia mal son partenariat avec Pratt & Whitney pour la mise au point d’un nouveau moteur pour la CSeries, l’obligeant à assumer des coûts supplémentaires. En conséquence, de 2 milliards de dollars, le développement de la CSeries atteignit vite les 6 milliards. Au début de 2015, la situation financière de Bombardier était devenue telle que sa survie était devenue problématique.

Pour sauver le programme de la CSeries, Bombardier nomma Alain Bellemare comme président en remplacement de Pierre Beaudoin en janvier 2015. Bellemare entreprit immédiatement des discussions pour établir un partenariat avec Airbus ou Boeing. Face aux refus des deux géants mondiaux de l’aéronautique, Bombardier trouva finalement une bouée de sauvetage auprès du gouvernement du Québec.

Entre-temps, Dennis Muilenburg prit la direction de Boeing en juillet 2015. En plus de rejeter l’offre de partenariat de Bombardier, Muilenburg se montra féroce dans sa réaction. Pas question que Bombardier devienne un nouvel Airbus. Comme la CSeries menaçait le programme le plus rentable de Boeing, il fallait bloquer l’accès des CSeries au marché américain, un marché crucial pour Bombardier.

En février 2016, Boeing empêcha Bombardier d’obtenir une mégacommande de la compagnie United Airlines en offrant à fort rabais des 737. Néanmoins, Bombardier concluait un méga-accord avec Delta trois mois plus tard. Aussitôt Boeing répliqua en déposant une plainte auprès du Département du commerce américain alléguant une compétition déloyale de la part de Bombardier.

L’imposition de tarifs punitifs de 300 % risquait de pratiquement fermer le marché américain à la CSeries. Aussi, Bombardier retourna voir Airbus qui possède une usine d’assemblage en Alabama. Comme la CSeries pourrait y être produite pour le marché américain, les deux parties en arrivèrent vite à un accord de partenariat.

L’accord Bombardier-Airbus d’octobre 2017 surprit tout le monde. D’entrée de jeu, Boeing devint le grand perdant. Pour contrer la nouvelle alliance, le géant américain s’empressa de conclure un partenariat avec Embraer en décembre 2017. Entre-temps, la Commission américaine du commerce international rejeta à l’unanimité la demande de Boeing sur l’imposition de tarifs punitifs aux avions de la CSeries.

Un partenariat avec Bombardier aurait donné à Boeing l’accès, voire l’obtention, d’une technologie à la fine pointe. Mais la compagnie américaine ne voulait pas partager les profits. Ce faisant, elle permit à Airbus, sa grande rivale, de mettre la main sur cette nouvelle technologie. Déjà les A-220, ancien nom de la CSeries, attirent des éloges à travers le monde pour leur rentabilité et le confort qu’ils offrent aux passagers.

Les présents déboires des 737 MAX risquent de coûter des dizaines de milliards de dollars à Boeing en compensation aux compagnies aériennes, en annulation ou en perte de commandes et en diminution de prestige. Avec un partenariat avec Bombardier, Boeing aurait été plus en mesure d’affronter la crise. Mais au lieu de cela, son arrogance et son manque de clairvoyance ont jeté littéralement Bombardier dans les bras d’Airbus.

Gilles Vandal est professeur émérite à l’École de politique appliquée de l’Université de Sherbrooke.