François Bourque

Le pour et le contre du «nouveau» tramway

CHRONIQUE / Des citoyens ont vu dans l’abandon du trambus et autres modifications récentes au projet de transport de Québec une autre preuve d’improvisation et de dérapage financier. Un motif de plus pour réclamer l’abandon du tramway.

Les changements apportés au projet initial sont en effet importants. Cela suggère que le scénario mis sur la table quelques mois après la dernière élection municipale, au printemps 2018, n’était pas à point, contrairement à ce qu’on laissait alors entendre.   

Une preuve d’incompétence et d’improvisation? Je ne crois pas. Mais certainement une preuve de précipitation. 

Les projets d’une grande complexité comme l’insertion d’un tramway dans une ville aux rues parfois étroites, demandent du temps pour trouver les meilleures solutions techniques. C’est ce qui a manqué ici. 

La ville de Québec a choisi pour le tramway la même stratégie publique que pour l’amphithéâtre : figer un prix dès le départ et s’y accrocher quoiqu’il advienne. 

Cela donne l’impression d’une administration rigoureuse et responsable, mais dans les faits, c’est le contraire de la rigueur. 

Il est très difficile, voire impossible de déterminer un prix juste pour un grand projet avant d’avoir complété les études techniques et le plan d’affaires. C’est pourtant ce qu’on a fait. 

On a vu le résultat. 

En apparence, le budget de 400 M $ de l’amphithéâtre a été respecté. On est arrivé sous le prix même. 

Mais pour y arriver, il a fallu modifier le projet initial, le déplacer sur un site moins intéressant, réduire le nombre de sièges et imputer des factures à d’autres budgets municipaux et à d’autres instances publiques. 

À Loto-Québec notamment, qui a assumé les coûts de relocalisation de son salon de jeu d’Expo-Cité réquisitionné pour les besoins de l’amphithéâtre.

La même chose est en train d’arriver avec le projet de tramway. 

Pour respecter le budget de 3.3 milliards, il a fallu modifier le projet, en réduire l’ampleur, refiler des factures à d’autres budgets (ex : réfection de Hochelaga) et probablement en repousser d’autres à plus tard, à un prochain programme d’immobilisation peut-être (ex : remontées mécaniques pour piétons) ou à une phase ultérieure du projet de transport structurant (ex : les trambus).

Tout cela était écrit dans le ciel depuis le 26 février 2020, jour où le Conseil des ministres de la CAQ a statué par décret que tout dépassement éventuel au-delà de 3.3 milliards $ serait entièrement à la charge de la ville de Québec. 

Le gouvernement disait alors vouloir mieux «contrôler les risques», mais on n’est pas dupe. Le risque qu’il voulait contrôler était un «risque politique» : celui d’être critiqué pour d’éventuelles augmentations de coûts.

On peut le comprendre, mais ce n’est pas très responsable quand on sait que des augmentations sont à peu près inévitables si on fixe très tôt le coût d’un grand projet complexe.  

À mesure que ce projet se précise, des problèmes et enjeux techniques surgissent qui appellent des solutions (et des factures) qui n’avaient pas été envisagées au départ : expropriations, déplacements des réseaux d’utilité publique, difficultés liées à la nature des sols, évolution du marché de la construction, etc.

Pour compenser ces hausses, il a fallu couper ailleurs dans le projet, trouver des solutions techniques moins coûteuses, revoir l’offre de service, repousser des travaux à plus tard, etc. Le résultat est parfois heureux. Parfois moins. 

1- Certains changements apportés ces derniers mois sont des améliorations évidentes. Par exemple et en haut de la liste, l’expansion du réseau du RTC vers le nord avec de nouveaux parcours Métrobus, l’utilisation des accotements d’autoroutes pour des voies réservées, de nouveaux parc-o-bus et l’ajout de «transport à la demande». 

L’argent ne viendra pas du budget officiel du tramway, mais c’est l’attractivité de tout le transport public qui va y gagner. Québec aura le meilleur réseau de son histoire.  

Le déplacement du pôle d’échange de Ste-Foy vers la route de l’Église est aussi une amélioration intéressante. 

Cela va coûter moins cher, va être plus simple et sera plus efficace que le scénario initial d’un pôle sous le Phare. À condition de trouver une solution sécuritaire pour la traversée du campus de Rochebelle. 

Je range aussi l’abandon du trambus entre St-Roch et Expo-Cité parmi les améliorations. Depuis le premier jour, je me suis demandé à quoi allait servir ce tronçon cul-de-sac sur une si courte distance. 

Ce tronçon trouverait un sens le jour où on voudrait lancer une vraie ligne de trambus (ou de tramway) vers Lebourneuf et les quartiers du nord. Mais comme ce n’est pas prévu à court terme, on peut se passer de ce tronçon. 

2- D’autres changements récents m’apparaissent comme des compromis raisonnables. L’abandon de l’atelier mécanique de Charlesbourg, par exemple. On nous l’avait présenté comme étant essentiel mais en poussant l’analyse, la ville a estimé qu’elle pouvait vivre sans. 

Cela aura peut-être un impact sur les coûts d’opération, car il faudra déplacer des trams depuis l’atelier de Ste-Foy pour commencer le service du matin à Charlesbourg. Mais cela n’aura pas d’impacts sur le niveau de service. 

Un tunnel plus court et une station de moins sur la colline parlementaire me semblent aussi des compromis raisonnables. Cela permet de réduire des coûts sans trop affecter l’offre de service.

La réduction de l’ampleur des stations d’échange permettra à la ville de s’affranchir des promoteurs privés et d’avoir la pleine maîtrise des stations. C’est bien, mais en exclure les commerces et services est dommage, bien que cela ne change pas fondamentalement l’offre de service. On vivra avec.   

3- L’abandon du trambus dans l’axe d’Estimauville-Charest-Université Laval est d’une autre nature. On parle ici d’un recul net de l’offre de service. Ce trambus devrait offrir une fréquence et une efficacité similaires à celles d’un tramway.

Québec prévoit remplacer ce trambus avec un nouveau Métrobus. Il n’y aura pas la même efficacité ni la même attractivité qu’avec un trambus roulant en voie exclusive à l’abri de la circulation.

Mais avec un peu de courage politique pour forcer des voies réservées et une priorité aux feux, il devrait être possible d’offrir un niveau de service attrayant et pouvant répondre aux besoins. Meilleur que le service actuel.

Il importe aussi de rappeler comment est née l’idée d’un trambus sur Charest. Il faut pour cela retourner au début des années 2010. 

Le maire Labeaume, jusque-là opposé à un tramway, s’était laissé convaincre par l’argument économique qu’un tramway sur Charest (plutôt qu’en haute-ville) aiderait à redévelopper et densifier ce secteur industriel et commercial de la ville.

Ce choix fut contesté par plusieurs, car Charest n’était pas un corridor «naturel» achalandé du transport en commun. 

On pouvait aussi douter de la capacité de Québec à développer le secteur Charest en même temps que D’Estimauville, St-Roch, Lebourgneuf, Ste-Foy, la tête des ponts, etc. Québec a beau être en santé, son rythme de croissance n’est pas illimité. 

M. Labeaume n’a rien voulu entendre et a maintenu l’axe Charest jusqu’à la fin; jusqu’à ce que le projet de tramway (devenu SRB) soit abandonné. 

Le projet 2018 a ramené le tramway en haute-ville, là où les besoins de déplacement sont plus évidents. Le corridor Charest a cependant été maintenu pour un trambus. Je ne dis pas que ce fut seulement pour plaire au maire, mais ce fut certainement dans la balance.

L’administration Labeaume se résigne aujourd’hui à «abandonner» Charest en plaidant le contraire de ce qu’elle disait à l’époque. Je ne dis pas qu’elle a tort d’avoir changé d’idée, mais on note le virage. 

L’administration convient aujourd’hui qu’il sera plus facile développer le secteur Legendre que Charest et que l’achalandage sur Charest ne justifie pas un trambus. 

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Outre la perte du service de trambus, le Comité de citoyens de St-Sauveur déplore l’occasion perdue de revoir l’aménagement des artères du quartier pour favoriser «la mobilité active». 

Je ferais une nuance. Remplacer le trambus par un Métrobus moins coûteux n’empêche pas de revoir l’aménagement des rues et trottoir de St-Sauveur. C’est juste que ça ne pourra cependant pas être payé à même le budget du tramway.

L’abandon des liens mécaniques dans la falaise entre les quartiers St-Sauveur et St-Sacrement représente aussi une perte nette pour l’offre de mobilité durable à Québec. L’administration Labeaume promet de les construire s’il reste de l’argent. Souhaitons qu’elle puisse y revenir rapidement.   

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Les récents changements au projet de Québec ont été annoncés à quelques jours seulement du début des audiences publiques du BAPE, lundi soir.

Ça ne laisse pas beaucoup de temps aux groupes et citoyens pour se préparer. Cela n’est cependant pas unique. 

À l’été 2016, des modifications significatives au projet de train électrique du REM, à Montréal, ont été apportées 5 jours avant le début des audiences du BAPE (trajet, aspects techniques, nombre de stations, etc). Pas l’idéal non plus direz-vous, mais ça semble être le prix à payer pour accélérer les grands projets.  

Là où s’arrête la comparaison avec le REM, c’est dans la gestion du budget. 

À Québec, le budget de 3.3 milliards $ a été figé par le gouvernement avec les conséquences que je viens de décrire. 

À Montréal, le budget initial de 5.5 milliards $ (23 avril 2016, 67 km) a été depuis porté à 6.3 millards $ et dépassera les 7.5 milliards $ selon une enquête publiée ce printemps dans La Presse+. 

Plutôt que de réduire l’offre de service du REM, le gouvernement a préféré signer un plus gros chèque. 

Les besoins de transport public ne sont évidemment pas les mêmes dans les deux villes, mais ce qu’on mesure aussi, c’est la différence dans l’acceptabilité sociale des projets. Cela finit par avoir un impact sur les choix des élus du gouvernement et leur envie de remettre la main dans leurs poches lorsque ça coince dans le budget.

Je note en terminant que le gouvernement de la CAQ n’a pas fixé de budget plafond préalable pour le projet de troisième lien.