Transports Canada rapporte avoir effectué 325 inspections dans la voie maritime en 2018. Cela représente une petite fraction des 4389 passages de navires recensés entre Montréal et le golfe du Saint-Laurent. De ce nombre, 478 passages de navires étaient en provenance des eaux internationales.

Dans les «log books» du capitaine

CHRONIQUE / À l’heure où l’Europe se tourne vers les drones et aéronefs sans pilote pour tester les émissions polluantes au sortir des cheminées des navires, le Canada se satisfait le plus souvent d’inspections dans les «log books» des capitaines.

On regarde ses bons de livraison, les dates, les registres des quantités de mazout utilisés et parfois la qualité des carburants dans les réservoirs. Ces log books sont probablement plus fiables aujourd’hui que par le passé. 

La pénurie de capitaines et de chefs ingénieurs a rendu ceux-ci plus indépendants. Un armateur ne pourrait plus contraindre un capitaine à falsifier des registres pour l’aider à sauver de l’argent. 

N’empêche que le Canada ne prend pas de mesure directe des émissions de soufre ou autres produits d’incinération des navires. Ni à quai ni en mer.

Les navires qui entrent dans les eaux canadiennes sont astreints à une réglementation sévère sur ces émissions. 

Plus sévère que dans les eaux internationales, ce qui implique parfois que des navires doivent changer de carburant en arrivant à Terre-Neuve ou en Nouvelle-Écosse.

Le carburant propre coûte plus cher que le mazout bas de gamme utilisé par de nombreux navires dans les eaux internationales non réglementées. 

Les rejets d’eaux usées sont aussi réglementés de même que la vitesse des navires dans les zones à risque pour des espères menacées. 

Deux navires, l’Americaborg et le Atlantic Spirit, ont ainsi reçu des amendes de 7800 $ chacun cet été pour des excès de vitesse mettant à risque les baleines noires.

Depuis des années, Transports Canada n’a émis aucune amende et n’a détenu aucun navire pour des infractions aux normes sur les émissions de souffre.

De deux choses l’une. 

Ou bien les navires adoptent un comportement absolument exemplaire dès l’instant où ils entrent dans les eaux canadiennes. 

Ou bien les moyens déployés par Transports Canada ne suffisent pas pour épingler ceux qui dérogeraient aux normes.

Au cours de l’année 2018, 35 navires ont demandé une dérogation à Transports Canada à leur entrée dans les eaux canadiennes, plaidant ne plus avoir assez de carburant propre. 

Cela peut arriver lorsqu’un navire a affronté une tempête ou pris un retard qui lui aurait fait brûler plus de carburant propre que prévu. On ne connaît cependant pas les motifs donnés lors de ces 35 dérogations. 

Transports Canada rapporte avoir effectué 325 inspections dans la voie maritime en 2018. Cela représente une petite fraction des 4389 passages de navires recensés entre Montréal et le golfe du Saint-Laurent. De ce nombre, 478 passages de navires étaient en provenance des eaux internationales. 

Les navires de croisière sont assujettis comme les autres aux inspections aléatoires. 

Près d’une dizaine l’ont été depuis le début de la saison 2019 à Québec (Zaandam, Scenic Eclipse, Adventure of the Seas, Champlain, Norwegian Dawn, Seven Seas Navigator, Caribbean Princess, Marco Polo).

Les inspections de Transports Canada portent sur les registres de carburants, l’état général d’un navire qui semblerait suspect, le respect des normes du travail, etc. Les résultats ne sont pas publics. 

Les navires doivent avoir en main les analyses faites en raffinerie sur la teneur en soufre de leurs carburants. Transport Canada a aussi un projet pilote d’échantillonnage du carburant dans les réservoirs des navires. 

Ces «contrôles indirects» reposent sur la bonne foi des équipages et la fiabilité de registres émis quelque part dans une raffinerie ou un port de l’autre bout du monde. 

Rien de particulièrement rassurant, sachant qu’une forte proportion des navires étrangers qui circulent dans la voie maritime du Saint-Laurent affichent des «pavillons de complaisance». 

Ces pavillons permettent aux armateurs qui les achètent d’opérer avec les règles fiscales, les normes de sécurité, les obligations d’entretien et les normes du travail des pays émetteurs. 

Ils peuvent ainsi réduire leurs coûts et demeurer compétitifs sur la scène internationale. 

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Les pavillons de complaisance ne représentent pas nécessairement un danger pour le Saint-Laurent, mais il tombe sous le sens que des navires plus âgés et moins bien entretenus peuvent représenter un risque accru d’accidents environnementaux. 

J’ai aussi peine à croire que des armateurs qui choisissent des pavillons de complaisance pour sauver de l’argent n’aient pas la tentation d’en sauver aussi sur les enjeux d’environnement. 

«Il faudrait les suivre à la trace», jette Patrice Caron, vice-président exécutif du Syndicat international des marins canadiens. Cela décuplerait cependant les coûts d’inspections.

M. Caron convient que les log books des capitaines sont aujourd’hui plus fiables qu’avant. La crainte de faire de la prison s’ils sont pris à falsifier un document «fait réfléchir», perçoit-il.

«Mais j’ai quand même des craintes et des réticences quand je vois des navires étrangers. Si ce n’est pas un pavillon canadien, je n’aime pas ça», dit-il. 

M. Caron a un intérêt corporatif évident à préférer des marins canadiens bien payés à des marins étrangers sous-payés et soumis à des conditions de travail plus exigeantes.

Mais il a sans doute raison de penser que la sensibilité à l’environnement n’est pas la même pour un marin étranger que pour des employés locaux. 

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Près des trois quarts des navires étrangers entrés par le golfe du Saint-Laurent en 2018 battaient pavillon de complaisance. 

Pêche et Océans Canada a recensé l’an dernier 478 passages de navires en provenance de l’Atlantique à destination de ports du Saint-Laurent. Ces navires arboraient des pavillons de 25 pays, dont 9 seulement du Canada et aucun des États-Unis.

J’ai croisé la liste de Pêche et Océans avec celle de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) qui mène une lutte aux pavillons de complaisance. 

Sur les 478 passages recensés, 343 avec des pavillons de complaisance, soit 72 %. La palme revient à des navires du Panama (93 passages), suivi des Bermudes (66), du Libéria (61) et de Malte (29). De grands habitués des listes internationales des pavillons de complaisance.