Selon deux expertes, un 6e lien entre Ottawa et Gatineau aurait un effet positif que pendant un court laps de temps.

Sixième lien: un effet positif pendant un court moment, selon deux expertes

La science était à l’honneur, mardi matin, à la table du conseil municipal de Gatineau. Deux chercheures spécialisées dans les enjeux de transport, Catherine Morency, de la Polytechnique de Montréal, et Fanny Tremblay-Racicot, de l’école nationale d’administration publique, ont présenté au conseil les plus récentes théories en matière de transport. Les élus ont ensuite passé plus d’une heure à poser des questions aux deux universitaires. Cette discussion entre élus et scientifiques sur la question des transports avait été annoncée il y a un mois dans la foulée de la polarisation du débat sur un éventuel sixième pont entre Gatineau et Ottawa.

Il y a une loi fondamentale en transport qui ne se dément jamais. Une nouvelle infrastructure engendre automatiquement une demande équivalente ou supplémentaire. Les deux chercheures qui se sont adressées au conseil, mardi matin, n’ont évidemment pas pris de position sur la nécessité d’un sixième pont entre Gatineau et Ottawa, mais leur avertissement est limpide. Aucune ville n’échappe au phénomène du « trafic induit » lorsqu’elle développe son réseau routier.

Ainsi, un nouveau pont aurait un effet positif pendant un court moment, si on se fie aux théories en transport présentées aux élus. « Au Québec, on observe que trois ans après la construction [d’une nouvelle infrastructure routière] on retrouve le même niveau de congestion qu’à la situation antérieure », a indiqué Fanny Tremblay-Racicot.

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L’exemple de la Katy Freeway de Houston est l’exemple parfait de la boulimie autoroutière. À 29 voies, elle constitue la plus large autoroute au monde. Trois ans après son dernier élargissement au coût de 3 milliards $ en 2011, les temps de déplacements avaient augmenté de 30 % en pointe matinale et de 50 % lors du retour à la maison. « Est-ce que c’est possible qu’une nouvelle route ne génère pas de nouveau déplacement ? Non, ce n’est pas faisable et la science est claire là-dessus », a insisté Catherine Morency. 

Transporter du vide

En se basant sur la dernière étude Origine-Destination de Gatineau-Ottawa qui date de 2011, Mme Morency a fait ressortir des constats qu’elle juge accablants. « La population d’autos à Gatineau croît plus vite que la population de 15 ans et plus, a-t-elle lancé. Vous êtes rendu à 0,9 auto par permis de conduire ici. Tout le monde qui a un permis a une auto. C’est un chiffre inquiétant si on veut réduire la dépendance à l’automobile. » 

Le plus inquiétant, selon la chercheure de la Polytechnique de Montréal, c’est que les Gatinois transportent surtout « du vide » dans leur voiture aux heures de pointe. 

« Le taux d’occupation des véhicules est de 1,2 personne en période de pointe, note-t-elle. Alors, pour dire que le réseau routier est à pleine capacité, ça dépend de ce qu’on compte. Si on calcule les voitures, peut-être. Mais si on compte des passagers, pas du tout. Il y a ici un enjeu de transport de sièges vides. Il y a une utilisation sous-optimale du réseau. C’est comme si chaque goutte d’eau dans un tuyau voyageait dans une capsule. »

C’est surtout aux heures de pointe que le réseau routier est sollicité et cela fait en sorte que les Gatinois n’utilisent que 32 % de sa capacité totale lors d’une journée normale de semaine, note Mme Morency. « Ça baisse à 7 % si on tient compte des sièges vides, dit-elle. On a un enjeu d’utilisation efficace des infrastructures collectives. »

Pas de solution simple

Le transport en commun, le transport actif et la façon de développer le territoire en fonction des besoins de déplacement des gens sont tous des éléments qui se retrouvent dans la colonne des solutions aux problèmes de congestion. Mais les chercheures admettent qu’à travers ça, il y a la réalité et qu’il y a des milliers de gens pris dans circulation matin et soir et régler ça n’a rien de simple. 

Mme Tremblay-Racicot a rappelé que les investissements en transport ont un impact direct sur le développement du territoire et sur les habitudes de transports des gens. 

« C’est le développement autoroutier des années 1960 et 1970 qui a permis le développement des banlieues-dortoirs à faible densité de population, alors que plus c’est dense, plus il y a de monde, plus le développement est mixte, moins les gens se déplacent, a-t-elle rappelé. Le nombre de voitures par ménage va dépendre de la densité résidentielle. Ça s’applique partout. Moins le développement est dense, plus les gens conduisent. »