Le coût unitaire de chaque balise flexible est de 215 $.

Des balises qui ont la vie dure sur King Edward

Le projet pilote de la Ville d’Ottawa d’installer des balises flexibles de ralentissement sur un tronçon de l’avenue King Edward en direction nord semble avoir la vie dure.

Ces balises qui affichent la vitesse maximale permise dans le secteur (40 km/h), que l’on retrouve entre l’avenue Guigues et la rue Cathcart, sont toutes endommagées, voire quasi arrachées de la chaussée. Une simple observation du comportement des automobilistes, particulièrement à l’heure de pointe, permet de constater que plusieurs ne lèvent pas le pied et passent entre deux balises pour réintégrer la voie du centre. Des délinéateurs ont également été installés en bordure de la rue pour rétrécir la largeur de la voie de droite et inciter les gens à ralentir.

Le conseiller municipal du quartier Rideau-Vanier, Mathieu Fleury, affirme être au courant de la problématique sur cette artère très achalandée qui sert de lien entre le pont Mcdonald-Cartier et le centre-ville d’Ottawa pour des milliers de travailleurs.

« Les gens qui frappent les poteaux, c’est qu’ils roulent trop rapidement. J’aimerais ça aussi que les chauffeurs d’autobus de la STO restent dans la voie du centre, ils conduisent trop vite dans la voie de droite », déplore-t-il.

Une accusation à laquelle la Société de transport de l’Outaouais (STO) a tôt fait de répliquer en disant qu’aucun incident n’est survenu et qu’aucune plainte n’a été faite à ce sujet jusqu’à ce jour dans ce secteur.

La directrice adjointe au service des communications, Sophie St-Pierre, ajoute toutefois que le nouveau système d’aide à l’exploitation (SAE), qui permet de suivre les déplacements des autobus en temps réel, permettra éventuellement de recueillir des données sur la vitesse enregistrée par les véhicules.

Au-delà de tout cela, il faut s’en remettre bien plus large pour comprendre le nœud de la problématique, croit l’élu municipal. M. Fleury soutient que l’avenue King Edward a été configurée avec des standards désormais révolus.

« Après de gros travaux en 2010, on n’a pas porté une attention particulière à la largeur des voies. C’est un peu comme s’il y avait un moule à biscuits qu’on réutilisait partout. Alors les voies extérieures ont été configurées avec une largeur de 4,5 mètres. L’enjeu principal, c’est que la voie de droite a été conçue trop large à une époque où les standards étaient différents. Ce n’est pas normal d’avoir une voie aussi large que sur la 417 pour un boulevard urbain. Et cette voie-là n’existe que pour les heures de pointe et pour aucune autre raison. Aujourd’hui, on a une autre vision, on ne bâtit plus de voie de 4,5 mètres », soutient-il.

Estimant que les balises sont l’une des solutions pour s’assurer que les gens ne se servent pas de la voie de droite comme « voie d’accélération » pour couper d’autres véhicules dans le trafic, le conseiller estime que le problème devra à long terme être corrigé de façon permanente. Il répète néanmoins que la configuration actuelle de la route permet difficilement d’apporter des changements majeurs.

Il rappelle que la Ville a levé les restrictions sur le stationnement en bordure de rue dans ce secteur, en dehors des heures de pointe. La mesure permet, dit-il, de réduire encore davantage la largeur de la voie et ainsi d’atténuer la vitesse.

Selon la gestionnaire du programme municipal de la sécurité routière et des enquêtes sur la circulation à la Ville d’Ottawa, Krista Tanaka, il n’est pas encore possible d’évaluer l’efficacité du projet pilote, car la collecte de données pour ce secteur est toujours en cours. Des statistiques sur la vitesse des usagers de la route devraient bientôt être disponibles, dit-on. Le coût unitaire de chaque balise flexible est de 215 $.