Les procureurs aux poursuites criminelles Me Sacha Blais et Me Véronique Beauchamp.

Le rapport du BST exclu de la preuve

Le jury au procès intenté à la suite de la tragédie de Lac-Mégantic a entrepris ses délibérations sans pouvoir prendre connaissance du rapport du Bureau de la sécurité des transports (BST) qui a été préparé à la suite des événements du 6 juillet 2013 et sans savoir que le conducteur de la locomotive Thomas Harding a déjà été suspendu par la Montreal, Maine & Atlantic (MMA).

Thomas Harding a subi son procès devant jury au palais de justice de Sherbrooke en compagnie du contrôleur de la circulation ferroviaire (CCF) Richard Labrie et du directeur de l’exploitation ferroviaire Jean Demaître sur une accusation de négligence criminelle causant la mort de 47 personnes.

Avant que le jury soit constitué en septembre 2017, les avocats au dossier avaient débattu de nombreux points de droit. Le juge Gaétan Dumas avait rendu des décisions concernant l’inadmissibilité de certaines preuves.

La séquestration du jury a pour effet de lever les ordonnances de non-publications dont étaient frappés ces jugements.

Le juge avait rejeté la demande de la poursuite relative au dépôt en preuve d’une lettre de suspension de Thomas Harding du 15 juillet 2008 à la suite d’une faute commise lors de la sécurisation d’un train à Saint-Jean au Québec.

« L’effet préjudiciable de cette lettre serait beaucoup plus grand que sa valeur probante », a déterminé le juge Dumas en avril 2017.

Dans la même décision, le juge Dumas avait aussi rejeté le dépôt en preuve de courriels de Jean Demaître où il mentionnait que « ce ne sera pas le dernier incident à survenir au Canada ».

Rapport du BST

Le juge Dumas a aussi rejeté le dépôt en preuve du rapport du Bureau de la sécurité des transports (BST). Le conducteur de train, Thomas Harding, par la voix de ses avocats Me Charles Shearson et Me Thomas Walsh, voulait avoir accès aux déclarations faites « qui ont un caractère privilégié » pour présenter une défense pleine et entière.

« Le dépôt du rapport du BST est inadmissible en preuve. Le BST n’est pas habilité à attribuer une responsabilité pénale à qui que ce soit. De plus, le rapport du BST est basé sur du ouï-dire inadmissible en preuve. Le rapport du BST n’est pas plus recevable en preuve qu’un rapport du coroner », conclut le juge Dumas.

Il rappelait que l’objectif du BST est de formuler des recommandations afin d’éviter qu’un accident se reproduise.

« Le Tribunal ne peut ordonner la production des déclarations simplement parce que cela serait plus commode et faciliterait le travail (…) Un grand nombre de témoins ont été rencontrés par la Sûreté du Québec. Les déclarations obtenues ont été divulguées au requérant. Il nous semble que de passer outre le privilège accordé par la loi afin de faciliter le contre-interrogatoire et vérifier des contradictions peuvent exister entre deux déclarations d’une même personne annihilerait la protection accordée par la loi », estime le juge Dumas.

Pour sa défense, Thomas Harding souhaitait que les déclarations faites aux enquêteurs du BST concernant la sécurisation du train à Nantes, le nombre de freins à main appliqués, les tests d’efficacité et la formation soient notamment divulguées. Au départ, 35 personnes rencontrées par le BST étaient ciblées, mais la demande révisée se limitait à quatre personnes.

18 facteurs

Dans son rapport déposé en août 2014, le BST avait indiqué que 18 facteurs avaient mené à la tragédie de Lac-Mégantic et que le drame aurait pu être évité.

Le rapport du BST indique que si la voie d’évitement de Nantes avait été libre le soir du 6 juillet 2013, elle aurait permis au convoi de la MMA de dérailler sur place au lieu de partir à la dérive.

Le BST notait que Transports Canada ne s’est jamais rendu sur les lieux où les convois étaient laissés sur la voie principale à Nantes en haut d’une pente et que la MMA n’avait jamais évalué ce risque.

Le BST demandait à Transports Canada de s’assurer que des moyens de défense physiques additionnels soient mis en place pour veiller à ce que les trains sans surveillance soient toujours retenus.

Le BST concluait que la MMA était une compagnie qui n’avait pas une culture de gestion du risque et qui tournait les coins ronds en matière d’entretien des moteurs et de formation. Il demandait à Transports Canada de s’assurer à ce que les compagnies ferroviaires travaillent vraiment à gérer la sécurité par des systèmes efficaces en pratique.