Le conducteur de train Thomas Harding avait appliqué la moitié des freins à main nécessaires pour retenir le convoi de la Montreal, Maine & Atlantic (MMA) à Nantes le 5 juillet 2013, soit sept freins au lieu de quatorze.

La moitié des freins requis appliqués

Le conducteur de train Thomas Harding avait appliqué la moitié des freins à main nécessaires pour retenir le convoi de la Montreal, Maine & Atlantic (MMA) à Nantes le 5 juillet 2013, soit sept freins au lieu de quatorze.

« L’accident aurait pu être évité en appliquant un nombre suffisant de freins à main vérifiés de façon correcte pour s’assurer que le train reste en place en fonction de la règle 112 et des directives de la compagnie. »

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Telle est la conclusion de l’expert ferroviaire Stephen Callaghan qui poursuivait son témoignage, mercredi, au palais de justice de Sherbrooke au procès des trois anciens employés de la MMA.

Thomas Harding, le contrôleur de la circulation ferroviaire (CCF), Richard Labrie et le directeur de l’exploitation, Jean Demaître sont accusés de négligence criminelle causant la mort de 47 personnes à la suite du déraillement ferroviaire du 6 juillet 2013 à Lac-Mégantic.

Selon Stephen Callaghan, il manquait sept freins à main sur le convoi de la MMA pour le retenir dans la pente où il était garé à Nantes si l’on utilisait la force des freins à main des locomotives comme c’était le cas le 5 juillet 2013.

L’expert ferroviaire Callaghan soutient que la force de freinage des sept freins à main appliqués sur le convoi de 10 287 tonnes à Nantes avant qu’il n’entame sa dérive vers Lac-Mégantic était de 62 209 livres.

Selon l’expert, la force de la pente exercée sur le train au repos à Nantes était de 133 122 livres.

L’expert en tire que la seule conséquence logique est : que « sans frein à air, le train va partir à la dérive ».

« Lorsque les freins indépendants étaient appliqués, la force était suffisante pour retenir le train », confirme Stephen Callaghan.


Il fallait un minimum de onze freins à main sur les wagons.
Stephen Callaghan

Sept freins à main

Il a confirmé, mercredi, que sept freins à main avaient été appliqués, soit sur les cinq locomotives, sur la loco-contrôle ainsi que sur le wagon-tampon avant le déraillement.

« Les sabots de frein sur les roues où les freins à main avaient été appliqués étaient les plus usés de tout le convoi (...) Il y avait des signes de dégradation thermique très avancés ce qui signifie que les freins à main avaient été appliqués », confirme l’expert Stephen Callaghan.

Mardi, l’expert avait témoigné que les freins à main n’avaient pas été appliqués sur les wagons qui complétaient le train de la MMA.

« Dix freins à main appliqués sur les wagons-citernes auraient pu retenir le train. Mais la prudence nous indique d’en ajouter un autre (...) Si on utilise les freins à main des locomotives qui sont moins forts que ceux des wagons-citernes, il aurait fallu quatorze freins à main. Ça veut dire qu’il en aurait fallu sept de plus que ce que nous avons observé. Il fallait aussi que le nombre de freins soit vérifié correctement », estime M. Callaghan.

À partir du calcul de la pente descendante, du poids de chacun des véhicules du convoi en fonction de l’endroit où ils se trouvaient sur la voie ferrée et en tenant compte de la force de la gravité, il a pu établir la force exercée sur le train au repos à Nantes.

Selon lui, si le frein indépendant, à air, avait été relâché pour effectuer un test conforme à la réglementation pour s’assurer que le nombre de freins à main appliqués était adéquat le 5 juillet 2013, le train aurait bougé.

« Le train est parti à la dérive par le résultat causé par une perte de pression dans le système de frein à air qui a eu pour effet de compromettre la puissance de retenue de tout le système de freinage. La puissance de retenue principale était la pression du frein indépendant », conclut M. Callaghan.

L’expert ferroviaire Stephen Callaghan a témoigné que le nombre de freins à main appliqués sur le convoi de la MMA à Nantes était insuffisant.

L’expert Stephen Callaghan a travaillé à l’implantation du one-man crew

L’expert ferroviaire Stephen Callaghan a travaillé à la mise en place d’équipage de train à un seul homme one-man crew lorsqu’il était à l’emploi du chemin de fer de la Côte-Nord et du Labrador (QNS&L Railway).

En contre-interrogatoire mené par l’avocat de Thomas Harding, Me Thomas Walsh, Stephen Callaghan a expliqué que 65 conditions devaient prévaloir avant d’implanter l’équipage à un seul conducteur de train.

« Il y avait quatre conditions supplémentaires qui devaient être implantées après la mise en place (...) Il y avait au moins dix jours de formation spécifique à la mise en place d’équipage à un seul homme pour chacun des employés », souligne Stephen Callaghan.

La QNS&L Railway était la seule compagnie ferroviaire avant la Montreal, Maine & Atlantic (MMA) à opérer des convois avec des équipages à un seul homme.

« L’erreur majeure qui a été faite par la QNS&L a été de ne pas demander de révision réglementaire. Ils n’ont jamais fait de requête formelle pour l’exploitation par un équipage à un seul homme », soutient l’expert ferroviaire.

Stephen Callaghan explique que dans les conditions, il y avait une série d’éléments pour protéger l’employé s’il devait descendre de la locomotive et y travailler.

« S’il devait laisser la locomotive sans surveillance, il devait suivre une procédure spécifique pour s’assurer que le train ne bouge pas. Il y avait un dispositif mécanique d’urgence si le train commençait à bouger qui provoquait une application du frein d’urgence sur le train », a indiqué Stephen Callaghan.

En contre-interrogatoire, Stephen Callaghan a convenu que la sécurité était l’affaire de tous, autant des employés sur le terrain que des patrons dans leurs bureaux.

« Quarante-cinq ans d’expérience dans le domaine m’ont démontré que la sécurité commence par le haut et descend vers le bas », estime l’expert ferroviaire.