{"accessibility":"METERED","authors":[{"description":{},"name":"Caroline Plante","source":"La Presse Canadienne"}],"channel":"Affaires","chapters":[{"position":0,"text":"

«Les ingénieurs ont quitté la table et je trouve ça inacceptable, a-t-elle martelé mercredi en point de presse à l'Assemblée nationale. Ce que je leur demande, c'est de venir se rasseoir.»

Mme LeBel a rappelé avoir déposé trois offres «majeures» seulement dans le dernier mois.

Des hausses salariales «substantielles» ont été offertes aux ingénieurs, a-t-elle dit. Par exemple, un ingénieur au premier échelon verrait son salaire passer de 54 000 $ à 62 000 $.

À l'échelon maximal, le salaire grimperait de 96 000 $ à 122 000 $.

Mme LeBel a expliqué avoir créé deux structures salariales pour pouvoir offrir des augmentations plus généreuses aux ingénieurs d'expérience.

«On reconnaît qu'il y a un besoin, au ministère des Transports, de valoriser, de reconnaître et d'attirer une expertise de haut niveau», a-t-elle déclaré.

«Ce sont les demandes des ingénieurs depuis le début de ces négociations-là, donc l'attraction d'ingénieurs de haut niveau, le développement et la transmission d'expertise», a-t-elle ajouté.

Sonia LeBel a affirmé «faire le point» sur la grève des ingénieurs, au moment où des «dizaines» de projets routiers sont «en danger de ne pas se réaliser» cette année.

«La saison utile pour les travaux routiers commence présentement, et si on dépasse une certaine fenêtre d'opportunités, bien, on va avoir plein de chantiers qui vont devoir être reportés à l'année prochaine.»

Elle a accusé les ingénieurs de «prendre les citoyens en otage», tout en se faisant rassurante quant à la sécurité des infrastructures au Québec.

Une entente a été conclue au cours des dernières heures afin d'assurer les services essentiels.

Le syndicat réplique

En entrevue, le président de l'Association professionnelle des ingénieurs du gouvernement du Québec (APIGQ), Marc-André Martin, réplique que Mme LeBel veut faire passer la semaine de travail de 35 heures à 37,5 heures.

«C'est vrai que travailler plus, on va faire plus d'argent, mais ce n'est pas des augmentations de salaire, a-t-il dénoncé. C'est pour ça qu'on ne va plus à la table.»

M. Martin souligne que le rapport Gendreau chiffre à 32,1 % le retard en rémunération des membres de l'APIGQ comparativement aux ingénieurs travaillant dans les autres fonctions publiques et les villes.

Cela fait du gouvernement du Québec l'organisation publique la moins attrayante pour les ingénieurs, selon lui.

Quelque 1800 ingénieurs de l'État québécois sont en grève depuis le 22 avril. Ils travaillent dans plusieurs ministères, principalement au ministère des Transports, mais aussi à l'Environnement et aux Affaires municipales.

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Douze jours après avoir déclenché une grève générale illimitée, les représentants de l’Association professionnelle des ingénieurs du gouvernement du Québec (APIGQ) ont tiré la sonnette d’alarme, mercredi.

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Convoqués par la division des services essentiels du Tribunal administratif du travail le 20 avril, deux jours avant de déclencher leur grève, les ingénieurs de l’État québécois ont été stupéfaits d’entendre de la bouche de deux directrices générales du ministre des Transports du Québec (MTQ) que les deux ponts reliant Québec à Lévis sont dans un état plus lamentable que ce que les autorités veulent bien en dire.

«Les travaux prévus pour ce projet ne peuvent être reportés puisqu’ils mettent en cause la sécurité du pont Pierre-Laporte. Le remplacement de toutes les suspentes doit être planifié à court terme. [...] Son remplacement doit se faire sans délai, sans quoi l’intégrité du pont est compromise», peut-on lire dans la déclaration sous serment de la directrice générale du bureau du MTQ en Chaudière-Appalaches, Odile Béland, fournie par l’APIGQ.

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Mme Béland affirme aussi plus loin à propos du pont de Québec que «si ces travaux ne sont pas réalisés, l’intégrité du pont de Québec serait compromise».

Sa collègue Manon Murray, directrice des grands projets de la région métropolitaine de Québec au MTQ, dit que le pont de Québec «a atteint sa fin de vie utile et qui est affligé de multiples problèmes pour lesquels le MTQ doit intervenir sans délai afin de maintenir la sécurité. Une mise en service est requise au plus tard à la fin de 2026. Ce projet ne peut être retardé, car les travaux nécessaires afin d’assurer la sécurité de la structure ne pourraient être assurés de sorte que le pont devrait être fermé à la circulation».

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Le président de l’APIGQ, Marc-André Martin, ne va pas jusqu’à déconseiller aux automobilistes de rouler sur les deux ponts entre Québec et Lévis.

Les travaux obligatoires qui se retrouvent sur la liste des services essentiels seront bel et bien accomplis par ses membres, a assuré le président Martin, accompagné du secrétaire-trésorier de l’Association, Andy Guyaz.

Les deux syndicalistes se demandent même si les déclarations de Mmes Béland et Murray ne seraient pas alarmistes. Ils ne savent pas non plus si ce qu’elles ont affirmé devant le tribunal relève de leur estimation personnelle ou a été puisé auprès d’ingénieurs experts en la matière.

Ils précisent de plus que 17 directeurs généraux du MTQ ont témoigné et que ce genre de problèmes se répètent partout dans la province.

«Ce sont des déclarations assermentées», a rappelé M. Martin. «Le gouvernement, lorsqu’il veut couvrir des services essentiels, c’est assez grave. C’est parce que le gouvernement considère lui-même qu’il y a un enjeu de santé, de sécurité et qu’il y a un danger éminent. C’est pour ça qu’on va au tribunal.»

Dans leurs négociations avec le gouvernement, les quelque 1800 ingénieurs du secteur public réclament une hausse salariale de 14,7 % sur trois ans, tandis que l'offre patronale se résume à faire plus d'heures pour obtenir plus d'argent, selon M. Martin. Il ajoute que le retard moyen des salaires dans la fonction publique québécoise est de 18 % par rapport au privé et de 32 % chez les ingénieurs.

«Inacceptable et irresponsable!»

Le ministre des Transports, François Bonnardel, s’est montré très irrité à sa sortie du Conseil des ministres, quelques instants plus tard.

«C’est irresponsable de la part des ingénieurs de laisser croire aux automobilistes que les structures au Québec sont en danger. Ce qu’on demande, c’est d’assurer l’intégrité des principales structures au Québec et de ne plus revoir un pont de la Concorde qui tombe», a déclaré M. Bonnardel, en mêlée de presse.

Le 30 septembre 2006, l’effondrement du viaduc de la Concorde, à Laval, avait tué cinq automobilistes et fait six blessés.

«J’ai dû fermer un pont des Piles, il y a quelques semaines, dû à un avis des ingénieurs à 24 heures d’avis. Donc, je m’attends minimalement, malgré des moyens de pression, que les ingénieurs puissent s’assurer de l’intégrité de la majorité des structures importantes du Québec.

«On ne peut pas laisser croire que des structures sont en danger! a poursuivi le ministre. Nos principaux ponts au Québec doivent être inspectés. C’est ce que je leur demande malgré les moyens de pression. Il ne faut pas laisser croire aux Québécois que présentement, on ne pourrait pas utiliser le pont de Québec ou le pont Pierre-Laporte. C’est inacceptable et irresponsable!»

Les ponts «pas éternels»

Plus tôt mercredi, la ministre responsable de la Capitale-Nationale, Geneviève Guilbault, avait elle aussi assuré que les deux ponts demeurent «sécuritaires». Des travaux d'entretien périodiques ont d'ailleurs déjà eu lieu, notamment l'été dernier, sur le pont Pierre-Laporte.

Mais comme les deux structures ne sont «pas éternelles», «il nous faut un troisième lien interrives à Québec», plaide-t-elle. «Parce que ce n’est pas en 2050, quand on va commencer à se dire que les ponts achèvent, qu’est-ce qu’on pourrait bien faire, qu’il va falloir y penser. Il faut y penser dès maintenant», a-t-elle défendu.

Contrairement à la ministre Guilbault, le maire de Québec ne s'en remet pas si rapidement à un troisième lien pour envisager le maintien de la mobilité entre Québec et Lévis.

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«Ce qu'on m'avait dit, c'est qu'on pouvait entretenir les ponts et qu'ils soient bons pour de nombreuses années [...] Troisième lien ou non, on a besoin de stabiliser, entretenir et rendre nos deux ponts viables à long terme», a-t-il commenté mercredi matin, quelques heures avant la sortie des ingénieurs.

Le tunnel Québec-Lévis, tel que prévu par le gouvernement du Québec, pourrait «au mieux» être livré dans 10 ans. «D'ici là, on a tout un travail à faire. Je pense qu'on a un défi, au-delà du débat du troisième lien, à repenser notre interconnexion avec la Rive-Sud», observe Bruno Marchand.

Il voit, par la mise en place de navettes pour piétons et cyclistes entre les deux rives, une solution potentielle, alors que le fleuve est actuellement «sous-utilisé», selon lui. «On a des solutions alternatives qui peuvent prendre moins de temps à se mettre en place pour faciliter l'interconnexion entre nos rives.»

Dans des discussions précédentes avec la Ville de Québec, le ministère des Transports avait laissé entendre que l'hypothèse de la gestion dynamique des voies sur le pont Pierre-Laporte n'était pas «faisable», rapporte M. Marchand.

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On parle de quelques millions de dollars de plus par année, 4 ou 5 dans le cas du gouvernement du Québec, selon le scénario mis sur la table en 2020 par le négociateur Yvon Charest.

Le Québec paie actuellement 7 M$ par année au CN pour utiliser le pont. L’hypothèse est de porter le loyer à 11 M$ ou 12 M$, pour un total de 150 M$ sur 25 ans.

Des peanuts sur un budget provincial qui atteindra 109 milliards $ cette année.

Et bien peu pour assurer la pérennité d’un ouvrage patrimonial et symbolique d’une telle importance dans le paysage de Québec et du Québec entier, ajouterais-je.

Si le pont devait tomber, il aurait droit à des funérailles nationales.

Sans compter que le ministère des Transports (MTQ) a besoin de ce pont où passent plus de 30 000 véhicules par jour.

Le fédéral est disposé à reprendre le pont de Québec, mais a posé comme condition que ses utilisateurs, le MTQ et le Canadien National (CN) paient un loyer pour couvrir une part de l’entretien.

Le gouvernement Legault a dit non.

Si le pont est fédéral, c’est au fédéral à payer, a prévenu M. Legault.

Non seulement ne veut-il pas payer plus, il voudrait une entente comme pour les ponts fédéraux à Montréal, ce qui voudrait dire : pas de loyer du tout. Un argument d’équité.

Depuis 1949, le Québec a toujours payé un loyer pour passer sur le pont de Québec.

Ce loyer fut pendant longtemps dérisoire (25 000 $/an), mais le principe n’était pas contesté. Même à l’époque où le fédéral était propriétaire du pont.

Le gouvernement Legault en fait aujourd’hui une bataille de principe.

Il plaide aussi qu’il contribue déjà au pont, puisqu’il va payer le remplacement du tablier, un projet de plus de 200 M$ qui ne peut plus beaucoup attendre.

Le Québec s’y est engagé et il y a là une certaine logique. Le MTQ est le seul utilisateur du tablier du pont et le principal responsable de sa détérioration pendant des décennies (sels de déglaçage).

Le CN devra aussi faire sa part, mais les négociations semblent moins compliquées. Une discussion d’argent, sans enjeux cachés.

Le CN sait qu’il devra payer un loyer et sait aussi qu’il devra compenser le fédéral pour le transfert du risque lié à l’état du pont. Il reste à préciser les montants.

En attendant, le CN continue à inspecter «régulièrement la structure du pont et s’assure d’effectuer les interventions nécessaires pour en assurer l’intégrité structurelle».

«Nous tenons à être clairs sur ce sujet, le pont de Québec est sécuritaire», réitère le porte-parole de l’entreprise.

Une nuance importante s’impose ici.

Le CN fait le minimum requis pour garder le pont sécuritaire à court terme.

Il néglige cependant la peinture préventive de pièces de structure qui assureraient la pérennité du pont.

"},"type":"paragraph"},{"caption":{"fr":"Les ponts de Québec"},"contentType":"image","credits":{"fr":"Archives Le Soleil"},"position":1,"type":"photo","url":"https://images.omerlocdn.com/resize?url=https%3A%2F%2Fgcm.omerlocdn.com%2Fproduction%2Fglobal%2Ffiles%2Fimage%2F13f84cc4-c17c-4568-af8f-cc36c6d61b38.jpg&width=1024&type=jpeg&stripmeta=true"},{"position":2,"text":{"fr":"

Selon le scénario Charest, il faudrait au moins doubler les investissements actuels.

Ce rapport sert toujours de base aux négociations.

Le document n’a jamais été rendu public, mais des chiffres ont fini par filtrer. Le tableau ci-joint décrit au meilleur de ma compréhension les montants en jeu.

On parle d’une facture de peinture-entretien estimée à 784 M$ pour 25 ans, avec une inflation à 2 % par année. Une inflation plus élevée ferait augmenter cette facture.

Celle-ci était ventilée comme suit :

1- 694 M$ pour la peinture de pièces de structure impossibles à remplacer et qu’il faut mieux protéger pour assurer la pérennité du pont.

Cela inclut aussi le remplacement de pièces rouillées. Avec les coûts d’échafaudage et les normes d’environnement qui protègent le fleuve, il est parfois moins coûteux de laisser rouiller des pièces (jusqu’à 30 %) et de les remplacer.

2- 90 M$ ont été prévus pour la peinture dite «esthétique» sur les parties les plus visibles du pont, c’est-à-dire, celles qui nous font honte et qui entretiennent (à tort) la perception que le pont est à l’abandon et n’est plus sécuritaire.

"},"type":"paragraph"},{"caption":{},"contentType":"image","credits":{"fr":"Infographie Le Soleil"},"position":3,"type":"photo","url":"https://images.omerlocdn.com/resize?url=https%3A%2F%2Fgcm.omerlocdn.com%2Fproduction%2Fglobal%2Ffiles%2Fimage%2F9cd5916d-de06-4683-a636-afc4eb29485d.jpg&width=1024&type=jpeg&stripmeta=true"},{"position":4,"text":{"fr":"

Bien géré et entretenu, le pont de Québec peut être «éternel», m’avait expliqué l’ingénieur Christian Mercier, responsable des structures au MTQ, lors d’un entretien il y a quelques années. Encore faut-il s’en donner les moyens.

Se pourrait-il que la posture du gouvernement Legault et le bras de fer avec le fédéral tiennent davantage de la stratégie politique que des enjeux d’argent, de principe ou d’équité?

J’entends de plus en plus cette hypothèse.

En faisant traîner les négociations (et les doutes sur la pérennité du pont de Québec), le gouvernement de la CAQ laisse l’eau couler vers le moulin de son troisième lien: Le pont de Québec est au bout de sa vie, vous voyez bien qu’il faut un autre lien.

Jouer avec les poignées du pont de Québec pour un tel motif serait une bien étrange façon de servir l’intérêt public. Mais est-on si certain que ça n’a rien à voir?

"},"type":"paragraph"},{"position":5,"text":{"fr":"

LE DANGER NE VENAIT PAS DES PONTS

"},"type":"paragraph"},{"caption":{},"contentType":"image","credits":{"fr":"Le Soleil, Patrice Laroche"},"position":6,"type":"photo","url":"https://images.omerlocdn.com/resize?url=https%3A%2F%2Fgcm.omerlocdn.com%2Fproduction%2Fglobal%2Ffiles%2Fimage%2F033bdb3c-7b05-44f7-b8fa-c05da4be0986.jpg&width=1024&type=jpeg&stripmeta=true"},{"position":7,"text":{"fr":"

Dans ce nouveau mélodrame sur l’état des ponts à Québec, ce qui m’a le plus inquiété, ce n’est pas la solidité de ceux-ci.

C’est l’utilisation grossière de l’argument de «sécurité» dans le conflit de travail qui oppose le gouvernement et ses ingénieurs.

Cette instrumentalisation de la sécurité pour servir son intérêt d’employeur ou de syndicat. Au mépris des faits et des citoyens qu’on aura inutilement inquiétés et chez qui on aura semé le doute.

Difficile ici de blâmer les médias pour les titres alarmistes. «Les deux ponts à Québec en danger», «L’intégrité structurale des ponts compromise», etc.

Les mots venaient de gestionnaires du ministère des Transports et des porte-paroles syndicaux.

Des gens à qui on fait normalement confiance lorsqu’il est question de la sécurité des ponts.

La réalité est que rien ne suggère que l’état des ponts se serait subitement détérioré et que la sécurité à court terme soit menacée.

Le rapport d’inspection 2019 du pont de Québec montre par exemple que l’état du tablier s’était légèrement dégradé par rapport à 2017. L’indicateur des structures, le «ICS», était passé de 87.6 à 87.2 sur une échelle de 100. Rien de significatif.

L’indicateur de l’état des matériaux, le «IMS», y était aussi en baisse, étant passé de 20.9 à 17.0. Cela confirme la progression de la rouille, mais une pièce rouillée ne met pas nécessairement la structure en péril. Surtout qu’il est bientôt prévu remplacer tout le tablier.

«Rien d’alarmant dans les rapports d’inspection», confirme en entrevue le président de l’Association professionnelle des ingénieurs du gouvernement, Marc-André Martin. «Pas de lumière rouge allumée nulle part», dit-il.

Cela était connu (ou aurait dû l’être) des gestionnaires du MTQ qui sont allés le mois dernier au Tribunal du travail, à la division des services essentiels.

Dans une déclaration assermentée, Odile Béland, directrice générale responsable des ponts, a plaidé l’urgence de travaux à faire, sans quoi «l’intégrité du pont de Québec serait compromise».

La directrice des grands projets, Manon Murray, a parlé du «pont de Québec qui a atteint sa fin de la vie utile» et évoqué des retards pouvant compromettre la «sécurité de la structure», etc.

Un choix de mot ambigu, car ce n’est pas le pont qui a atteint la fin de sa vie utile, mais son tablier.

Ces déclarations sont datées du 14 avril 2022, tout juste avant le déclenchement de la grève des ingénieurs. Ça donne l’impression qu’on a voulu noircir le tableau pour garder un maximum d’ingénieurs au travail et réduire l’effet du moyen de pression.

La preuve en est que des déclarations similaires ont été déposées simultanément dans 17 régions administratives du Québec. Comme si partout en même temps, des ouvrages du ministère étaient tout à coup devenus dangereux.

Lorsque le syndicat a pris connaissance de ces déclarations, il aurait pu n’en rien dire, les sachant exagérées. Ou il aurait pu dénoncer la tactique et désamorcer les craintes.

Il a plutôt choisi d’attirer l’attention sur les gros mots, suggérant même que le ministère avait caché l’état réel des ponts et que la vérité venait enfin de sortir. Sous-entendu, il n’y a pas assez d’ingénieurs au gouvernement et il en faudrait plus (ce qui est une réalité objective).

Le président Marc-André Martin en convient, il y avait là de la stratégie. «Ça m’a bien servi», dit-il.

Le syndicat a depuis calmé le jeu.

Le ministre des Transports, François Bonnardel, a accusé le syndicat d’avoir été «irresponsable» en laissant croire aux automobilistes que des structures au Québec étaient en danger.

Le ministre avait raison. Dommage qu’il n’ait pas eu la même fermeté pour dénoncer les gestionnaires de son ministère qui avaient parti le bal par leurs propos alarmistes. François Bourque

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