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L’inspecteur du matériel roulant de Transport Canada Alain Richer a témoigné, lundi, avoir effectué cette simulation en compagnie de son confrère André Sauvé et de l’expert ferroviaire Stephen Callaghan dans les semaines qui ont suivi les événements tragiques du 6 juillet 2013.

M. Richer poursuivait son témoignage, lundi, au début de la cinquième semaine du procès de trois ex-employés de la Montréal, Maine & Atlantic (MMA) au palais de justice de Sherbrooke.

Thomas Harding, Jean Demaître et Richard Labrie sont accusés de négligence criminelle causant la mort de 47 personnes à la suite du déraillement ferroviaire du 6 juillet 2013 à Lac-Mégantic.
Alain Richer a expliqué que les efforts auxquels il participait lors de l’enquête de Transport Canada consistaient à comprendre ce qui s’était passé lors du déraillement.

« Nous avons coupé l’arrivée d’air sur les freins pour simuler ce qui s’était passé à Nantes dans la nuit du 6 juillet lorsque les pompiers ont éteint la locomotive 5017 (...) Nous voulions comprendre comment le train était parti de Nantes », a témoigné Alain Richer.

Fidelité

Cette simulation a été faite autour du 19 juillet 2013 selon les souvenirs d’Alain Richer.

« Nous voulions être les plus fidèles au système en place dans la nuit du 5 au 6 juillet », a indiqué Alain Richer.

L’objectif de cette simulation était de comprendre d’abord après combien de temps l’air serait dissipé des freins indépendants et qu’ils deviendraient inefficaces.

« Nous savions qu’il n’y avait pas eu application des freins d’urgence. Nous voulions aussi savoir pourquoi ces freins d’urgence n’avaient pas été appliqués », a témoigné Alain Richer qui agissait sur l’équipe d’enquête de Transport Canada après la tragédie du 6 juillet 2013.

Autres tests

Lors de son passage à Lac-Mégantic, il a noté la présence de plusieurs divisions de Transport Canada, de l’Environnement, du bureau de la sécurité dans les transports et de la Sûreté du Québec notamment avec l’expert Callaghan qui avait été embauché comme expert.

« Nous avons fait un essai de freins sur la locomotive en question dans la semaine qui a suivi. Stephen Callaghan a pris le contrôle de la locomotive 5017, alors que André Sauvé et moi avons vérifié les pistons et les freins par terre en fonction des freins ajoutés ou enlevés », indique M. Richer.

Train sécurisé le 8 juillet

Ce dernier s’est rendu à Lac-Mégantic, le 8 juillet 2013, deux jours après la tragédie.
Alain Richer a inspecté sommairement un convoi ferroviaire de 89 wagons de marchandise et des citernes vides propulsées par cinq unités de traction qui arrivaient des États-Unis et qui étaient bloqués de l’autre côté du centre-ville de Lac-Mégantic.

« Les cinq unités de tête étaient sécurisées avec les freins à main et les freins à air. Les dix wagons suivants n’avaient ni de frein à main ni de frein à air appliqué », a témoigné Alain Richer.

À la suite de ces constatations, à la demande de son supérieur à Montréal, il a vérifié qu’il n’y avait pas de frein à main appliqué au bout du train. À sa demande, un supérieur de la MMA qui s’est rendu sur place pour procéder à la sécurisation du train.

Le cadre de la MMA a effectué un test d’efficacité des cinq freins apposés, alors que la norme minimale en prévoyait dix pour ce type de convoi.

En contre-interrogatoire, Me Thomas Walsh voulait savoir si le nombre de freins appliqués était suffisant étant donné que le train n’avait pas bougé.

« Pas selon la norme », a répondu Alain Richer.

Le procès présidé par le juge Gaétan Dumas de la Cour supérieure se poursuit, mardi, avec la suite du contre-interrogatoire d’Alain Richer de Transport Canada.

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